Alors que le Gabon affiche une volonté ferme d’industrialiser ses filières minières d’ici 2029, les réalités logistiques viennent rappeler les limites d’un système économique encore largement dépendant d’infrastructures vétustes. Selon le rapport semestriel du groupe Eramet publié le 30 juillet 2025, près de 85 milliards de fcfa d’investissements sont nécessaires en 2025 pour optimiser le chemin de fer Transgabonais, poumon stratégique de l’exportation du manganèse. Ce montant, équivalent à plus de 4% des investissements publics annuels prévus pour 2026, souligne l’ampleur des besoins logistiques qui freinent déjà la montée en puissance des exportations.
Le chemin de fer, qui relie Moanda au port d’Owendo, a connu d’importants blocages fin 2024, affectant les volumes de vente du manganèse. Malgré une amélioration au second trimestre 2025, les exportations sont en recul de 8% par rapport à 2024, à 2,7 millions de tonnes sur le premier semestre. Ce goulot d’étranglement logistique fragilise non seulement les ambitions industrielles du pays, mais limite également ses recettes d’exportation. Pourtant entre 2026 et 2028 le gouvernement ne prévoit aucun financement structurant d’envergure pour moderniser les infrastructures ferroviaires, alors qu’il s’agit d’un axe central pour tout projet de transformation locale.
Dans le même temps, le gouvernement a annoncé l’interdiction de l’exportation de manganèse brut à partir de 2029, forçant ainsi les acteurs comme Eramet à envisager une transformation locale du minerai. Si la décision politique semble cohérente avec les ambitions du PNCD, elle arrive sans feuille de route claire sur l’industrialisation effective des minerais, ni sur le partage des investissements logistiques entre l’État et le privé. La Banque mondiale, dans sa note économique de juin 2025, souligne que « L’absence de coordination dans la politique d’infrastructure freine la diversification économique ».
On impose aux opérateurs de transformer sur place, mais on n’investit pas suffisamment dans les routes, les ports, l’énergie ou le rail nécessaires à cette transformation. Quelle contradiction. Cette incohérence stratégique risque de renchérir les coûts de production, décourager les investisseurs et accentuer la fragilité des chaînes logistiques. En clair, sans mise à niveau massive des infrastructures, l’interdiction d’export brute risque d’agir comme une taxe déguisée sur les opérateurs, et non comme un moteur de valeur ajoutée locale.
Le cas du Transgabonais illustre a ce titre une tension plus large : celle entre les ambitions de souveraineté industrielle et la réalité d’un appareil logistique dépassé. Si le gouvernement veut véritablement faire du Gabon un pays transformateur de ses richesses, il devra arbitrer autrement ses priorités budgétaires, accélérer la mise en place des partenariats public-privé sur les infrastructures, et surtout planifier de manière intégrée les maillons logistiques de son économie. Sinon, l’industrialisation restera un slogan… freiné par un train toujours en retard.
