Brice Clotaire Oligui Nguéma a récemment rencontré les dirigeants d’Eramet, Comilog et Setrag pour réaffirmer sa volonté d’accroître significativement la participation de l’État dans la société ferroviaire, aujourd’hui limitée à 9%. Cette démarche survient alors que l’Union européenne et l’Agence Française de Développement a apporté 173 millions d’euros au Programme de Modernisation et de Sécurisation (PMS) du chemin de fer, renforçant le rôle stratégique du rail pour l’économie nationale. Selon Libreville, les investissements publics croissants ne sont pas suffisamment pris en compte dans la gouvernance de Setrag, justifiant une action forte de l’État.
L’exécutif gabonais dénonce une situation où le service ferroviaire reste fragile malgré les efforts financiers consentis et où les recettes générées ne profitent que marginalement au budget national. Dans ce contexte, l’État estime que sa minorité de blocage n’est plus suffisante pour peser sur les décisions stratégiques et souhaite une révision en profondeur de l’actionnariat afin de protéger les intérêts publics et sécuriser l’exploitation du réseau, vital pour le transport du manganèse et d’autres flux économiques.
Plusieurs mesures sont à l’étude pour renforcer le contrôle de l’État sur Setrag, allant de la révision des tarifs à la création de zones de péage et de postes de pesage pour lutter contre les surcharges et les pratiques jugées abusives. Par ailleurs, l’État entend désormais percevoir directement sa part des recettes au Trésor public, garantissant transparence et contribution effective au budget national. Ces initiatives reflètent une volonté d’affirmer l’autorité de l’État et de réduire la dépendance vis-à-vis d’un opérateur privé historique.
Une transformation durable du paysage ferroviaire gabonais
Cependant, cette stratégie comporte quelques risques. Une pression trop brutale sur Eramet et Setrag pourrait entraîner une détérioration des relations avec l’actionnaire majoritaire et ralentir les projets de modernisation déjà engagés grâce aux financements européens et français. En outre, un accroissement forcé de la participation publique sans adaptation rapide du modèle économique de l’entreprise pourrait accentuer les tensions financières et opérationnelles, fragilisant davantage le service ferroviaire au lieu de le renforcer.
Si cette démarche est toutefois couronnée de succès, elle pourrait transformer durablement le paysage ferroviaire gabonais. À terme, la renégociation des parts pourrait non seulement modifier l’équilibre du capital, mais aussi ouvrir le réseau à d’autres acteurs industriels et logistiques, marquant une rupture avec le monopole historique de Comilog et offrant au Gabon l’opportunité de diversifier l’usage de son rail au service de l’économie nationale.
