Le Gabon dispose d’un réseau routier d’environ 9 000 kilomètres, dont moins de 10 % sont revêtus. Le reste est constitué de pistes en latérite, praticables en saison sèche et souvent coupées en saison des pluies. Cette réalité géographique est connue de toutes les administrations, documentée par le ministère des Travaux Publics et régulièrement citée comme frein au développement des provinces intérieures. Elle constitue le contexte dans lequel il faut lire les 15,198 milliards de fcfa dépensés par l’État gabonais en véhicules administratifs entre 2020 et 2025, quasi exclusivement auprès de Luxury Car.
L’examen des types de véhicules commandés est révélateur. Les marchés documentés mentionnent des stations wagons, des véhicules administratifs non spécifiés, des SUV, des bus Coaster et des pick-up 4×4. Les véhicules à vocation strictement tout-terrain sont minoritaires dans la liste. La majorité des commandes semble orientée vers des véhicules de confort urbain ou de représentation, adaptés aux artères bitumées de Libreville mais peu pertinents pour les axes non revêtus de l’Ogooué-Ivindo, du Woleu-Ntem ou de la Ngounié. L’État achète des voitures de ville dans un pays de piste.
Cette inadéquation entre le parc acheté et les conditions réelles du territoire n’est pas anodine sur le plan budgétaire. Un véhicule de gamme administrative utilisé sur piste se dégrade deux à trois fois plus vite que sur route bitumée. Les coûts de maintenance explosent, les pièces de rechange s’usent prématurément, et la durée de vie utile du parc est mécaniquement réduite. Acheter des véhicules inadaptés au terrain, c’est programmer des dépenses de remplacement à court terme, financées elles aussi sur fonds publics, vraisemblablement selon les mêmes procédures dérogatoires.
Le paradoxe budgétaire est d’autant plus saisissant que les dotations consacrées à l’entretien du réseau routier restent structurellement insuffisantes. Dans le cadre du PLFR 2026, les crédits d’investissement routier sont sous pression, et les axes stratégiques reliant les provinces productrices aux ports d’exportation demeurent dans un état de dégradation avancée. L’État dépense donc des milliards pour motoriser son administration sur des routes qu’il ne finance pas suffisamment pour entretenir. La cohérence de cette politique est difficile à défendre devant tout auditeur sérieux.
La question n’est pas de nier aux agents de l’État leur droit à des moyens de déplacement fonctionnels. Elle est de savoir si 15,198 milliards de fcfa en cinq ans, concentrés sur un seul attributaire, sans appel d’offres, sans critères techniques publiés et sans adéquation démontrée avec les besoins réels du terrain, constitue une utilisation rationnelle des ressources publiques. Dans un pays sous programme d’ajustement avec le FMI, où la rationalisation de la dépense est une condition explicite des décaissements, cette question n’est plus seulement éditoriale. Elle est fiscale.
