Toyota Gabon est le représentant exclusif au Gabon des marques automobiles japonaises Toyota, HINO et LEXUS, depuis plusieurs décennies. Implanté à Libreville, l’opérateur dispose d’un réseau de vente structuré, de pièces d’origine garanties par le constructeur et d’un service après-vente agréé. C’est le canal normal par lequel tout acheteur sérieux, public ou privé, devrait logiquement s’approvisionner en véhicules de la marque japonaise. Or plusieurs marchés attribués à Luxury Car mentionnent explicitement des Toyota Hiace, des pick-up 4×4 et des stations wagons, typiquement issus de la gamme Toyota, selon la DGMP. L’État gabonais a donc choisi, à plusieurs reprises, de contourner le concessionnaire officiel pour s’adresser à un intermédiaire en entente directe.

La question tarifaire est au cœur du problème. Un concessionnaire agréé vend au prix catalogue constructeur, avec garantie et traçabilité. Un intermédiaire non agréé fixe ses propres conditions, sans obligation de transparence sur ses marges ni sur ses sources d’approvisionnement. Sur le marché de janvier 2025 attribué par le ministère des Travaux Publics pour 1,033 milliard de fcfa, l’objet porte explicitement sur onze pick-up 4×4, neuf stations wagons et neuf bus Toyota Hiace, soit vingt-neuf véhicules d’une même marque dont le Gabon accueille le distributeur officiel. Le prix unitaire implicite dépasse 35 millions de fcfa par véhicule, un niveau que seule une comparaison avec les tarifs Toyota Gabon permettrait de juger.

Ce choix d’évitement du concessionnaire officiel ne relève pas de l’anecdote. Il traduit une logique d’approvisionnement qui privilégie la relation directe avec un opérateur privé sélectionné sans compétition sur l’efficience économique et la traçabilité que garantit un réseau agréé. À l’échelle de seize marchés cumulant 15,198 milliards de fcfa, l’écart entre prix intermédiaire et prix concessionnaire pourrait représenter des centaines de millions de de fcfa de surcoût supporté par le contribuable gabonais. Aucun document public ne permet, pour l’heure, d’établir ce différentiel avec précision.

Il faut également s’interroger sur les conditions de la garantie constructeur. Un véhicule Toyota acquis hors réseau agréé ne bénéficie pas nécessairement de la garantie officielle de la marque, ni de l’accès prioritaire aux pièces d’origine. Pour une flotte administrative destinée à des usages intensifs dans un environnement routier difficile, cette absence de couverture constructeur représente un risque opérationnel réel, qui se traduira tôt ou tard par des coûts de maintenance supplémentaires à la charge de l’État. Le choix de Luxury Car comme fournisseur exclusif n’est donc pas seulement une question de prix : c’est une question de pertinence technique.

La persistance de ce schéma sur cinq années consécutives, sans qu’aucune autorité de tutelle n’ait publiquement remis en cause le bien-fondé de l’évitement du concessionnaire agréé, pose une question de gouvernance qui dépasse le seul cas de la marque Toyota. Elle révèle l’absence d’une doctrine d’achat public cohérente pour les véhicules administratifs, dans un pays où la rationalisation de la dépense publique est pourtant présentée comme une priorité depuis l’avènement du régime en place. Entre le discours et la pratique documentée, le fossé reste entier.